一艘排水量3000吨的游轮缓缓驶入封闭水槽，四周闸门关闭，脚下钢索无声收紧。113米高程，相当于40层楼，它被稳稳托起，40分钟后抵达上游水面。这不是科幻场景，而是每天在三峡大坝左岸真实上演的“水上电梯”——三峡升船机的日常。三峡船闸设计年通过能力为1亿吨，但早在2011年就已突破。2023年实际货运量达1.69亿吨，超负荷近70%。如今，船舶平均待闸288小时，翻坝转运一个集装箱成本高达1500元。通航瓶颈已非技术奇观能解，而是系统性失衡的警报。升船机年通过货运仅346万吨，占总量2.2%。它并非主干通道，而是快速通道。其真正价值在于服务旅游客轮与中小型船舶，实现40分钟高效过坝。2024年旅客量猛增25.68%，单月破8万人次，运力几近饱和。它不是用得不够，而是功能定位清晰——分流，而非替代。这台承重1.55万吨的“超级电梯”，自2016年试通航以来，已安全运行近5万厢次，运送旅客超200万人次。它与五级船闸共同构成“大船爬楼梯、小船坐电梯”的通航格局。然而，当2025年前三季度货运量突破1.28亿吨、船舶待闸时间平均长达12天时，人们不得不问：我们真的只需要更大的“电梯”吗？破解困局的关键，在于协同。当前，“三峡通航e站”平台已实现船舶在线申报，数字孪生系统实时监控573公里水域，智能调度中心动态排程。升船机过厢时间从75分钟压缩至50分钟，设备故障率降至1%以下。这证明：效率提升不靠单一工程突破，而靠系统耦合。黄金水道的命脉，不在高度，而在流动。我们已造出世界最猛的“电梯”，现在该打通整条路了。未来需求将达2.3亿吨（2030年）、2.6亿吨（2050年）。仅靠优化调度已难承载。真正需要的，是结构性变革——建设三峡水运新通道，重构“爬楼梯”与“坐电梯”的运力配比。否则，再快的电梯，也救不了堵在山脚的船队。